Již 10 let realizuje Phoenix-Zeppelin, ve spolupráci s dceřinnou společností CZ LOKO, a.s. rekonstrukci dieselelektrických lokomotiv. Jednou z hlavních částí rekonstrukce je výměna trakčního dieselgenerátoru. Zastaralé a nevyhovující stroje ČKD jsou nahrazovány moderními motory Caterpillar. Po prvních pokusech o „remotorizaci“ se ukázalo, že je pro uživatele daleko výhodnější spojit výměnu soustrojí s celkovou modernizací vozidla. Lokomotivy tak kromě moderního dieselgenerátoru dostávají i novou kabinu strojvůdce, nový řídicí systém, inovací projde brzdová soustava včetně kompresorů a další vybavení.

Phoenix-Zeppelin dosáhl v tomto směru významných úspěchů na českém a slovenském trhu, ale i v dalších zemích, jako je Itálie, Srbsko, Chorvatsko a další. Po dodávce více než 300 kusů těchto motorů se náš zájem obrátil na východ.

V zemích bývalého Sovětského svazu jsou v provozu tisíce lokomotiv typové řady 774, typu ČME3 ( známé spíše pod názvem „Čmelák“). Charakteristickým znakem těchto lokomotiv ( tak jako mnoha jiných československých výrobků, exportovaných do SSSR), byla minimální inovace během desetiletí jejich výroby. Zákazník si prostě přál jednotnou dokumentaci, jednotné vybavení náhradními díly, minimální požadavky na doškolování servisních mechaniků atd. Jen díky těmto skutečnostem a velmi dobré organizaci servisu bylo možné udržet lokomotivy v provozu tak dlouhou dobu. Na druhou stranu je třeba říci, že utlumení technického rozvoje těchto lokomotiv pomohlo tradičnímu českému výrobci dieselelektrických lokomotiv k jeho zániku.

Rozpadem Sovětského Svazu vznikla řada nových republik a s nimi i nové státní železnice. Zejména v Rusku a na Ukrajině si vedoucí představitelé železnic velmi rychle uvědomili zastaralou úroveň lokomotivního parku a hledali možnosti řešení. Pokusy „jít vlastní cestou“ rekonstrukce lokomotiv se příliš nepodařily. A proto byla první nabídka Phoenix-Zeppelin ke spolupráci v květnu 2005, adresovaná závodu pro rekonstrukci lokomotiv v ukrajinské Poltavě, přijata se zájmem.

Na této schůzce byla představena koncepce modernizace lokomotiv tak, jak je Phoenix-Zeppelin a CZ LOKO realizuje. Lokomotiva se zcela „odstrojí“, zůstane pouze základový rám. Nově je instalován trakční dieselagregát, kabina strojvůdce, řídicí a brzdové systémy, kompresory, kapotáž a další komponenty. Lokomotiva je vyzbrojena moderní elektronikou. Pro rekonstrukci je použit dvanáctiválcový motor Caterpillar 3512B o výkonu 1455 kW ve spojení s trakčním generátorem Siemens ( vyráběným v bývalém závodě MEZ Drásov).

Způsob rekonstrukce se zásadně odlišuje od dosavadní praxe v Rusku a na Ukrajině, kde se zatím omezovali pouze na výměnu motoru, a navíc, u „čmeláků“ se dosud o rekonstrukci nikdo nepokusil.

Jednání dále pokračovala a po roce byla podepsána smlouva o prvním prototypu.

Na rozdíl od dosavadní praxe, kdy veškeré práce probíhaly v montážních závodech CZ Loko, bylo využito zázemí závodu v Poltavě. Česká strana připravila kompletní dokumentaci, zajistila výrobu některých dílů ( včetně dieselagregátů) a provedla šéfmontáž. Práce na prototypu, který dostal označení ČME3P, byly zahájeny v prosinci 2006, a v srpnu 2007 byl prototyp hotov.

Začátkem září 2007 proběhla v Poltavě odborná konference, zaměřená na rekonstrukci dieselelektrických lokomotiv. Velký zájem odborníků, který vyvolala prezentace ČME3P, vedl k pozvánce na další odbornou konferenci EXPO 1520 ve Ščerbince u Moskvy ( Název této malé vesnice laikovi příliš mnoho neříká – odborníci však vědí, že se jedná o jediný vysokorychlostní zkušební okruh s širokorozchodnou tratí na světě). Zde byla lokomotiva úspěšně představena i zájemcům z dalších republik bývalého Sovětského svazu.

Prototyp ČME3P je nyní podroben ověřovacímu provozu v Doněcké průmyslové oblasti. Na stole je návrh kontraktu na rekonstrukci dalších 20 lokomotiv, opět v takovém rozsahu, jako u prototypu. Byla zahájena výroba pěti kusů pro Litevské železnice ( viz fotografie - první kus byl dodán v prosinci 2007) a jedná se o dalších lokomotivách s motory Caterpillar 3508.

Hlavním zdrojem výkonu lokomotivy je hnací agregát Locat 3512/631. Sestává ze dvanáctiválcového spalovacího motoru Caterpillar typového označení 3512B, trakčního alternátoru Siemens typu 1FC2 631-6BO29T a pomocného alternátoru Siemens typu 1FC2 631-6BO29P ( výrobce Siemens Drásov).

Oba alternátory jsou synchronní s cizím buzením. Trakční alternátor je zdrojem pro trakční soustavu vozidla, pomocný alternátor ( který je spojen s trakčním alternátorem v jeden konstrukční celek) je zdrojem pro palubní 3x 400 V AC síť vozidla. Spojení dvouložiskového alternátoru s motorem je provedeno přišroubováním statoru stroje na přírubu skříně motoru a rotoru stroje na setrvačník motoru přes pružnou spojku. Součástí motorgenerátoru je dále budič pro buzení trakčního alternátoru ( výrobce EM Brno, s.r.o.). Součástí motoru jsou nabíjecí alternátory pro dobíjení akumulátorové baterie a startéry. Na motoru jsou dále instalovány dva startéry a dva nabíjecí alternátory. Na volném konci hřídele pomocného alternátoru je upevněna řemenice pohonu budiče a kompresoru klimatizace.

Na statoru pomocného alternátoru je prostřednictvím výkyvné desky uložen budič GB 112 L. Jeho pohon se děje řemenovým převodem z volného konce pomocného alternátoru. Součástí motorgenerátoru jsou také tlumič výfuku, kompenzátor, těsnění a filtry sání vzduchu do motoru.
Lokomotiva ČME3P s motorem Caterpillar 3512B je schopna provozu po dobu 15 – 20 let do generální opravy motoru. Stejnou dobu životnosti vykazují i další klíčové komponenty lokomotivy. Provozní náklady klesnou na polovinu původní hodnoty ( z toho palivo o 30% a olej o 60%).

Hlavní technické parametry lokomotivy ČME3P:

• Výkon motoru 1 455 kW
• Výkon generátoru 1 350 kVA
• Jmenovité otáčky 1 800 min-1
• Jmenovitý proud 1 915 A
• Spotřeba paliva 202,7 g / kWhtnost agregátu 14 100 kg
• Uspořádání Co-Co
• Maximální rychlost 90 km/hod
• Teplota okolního vzduchu - 25?C až + 40?C

Perspektivy tohoto oboru jsou velké a jsou omezeny pouze výrobní kapacitou hlavních subdodavatelů: Caterpillar a Siemens. Trh Ukrajiny a Ruska je, i přes již zmíněný dobře fungující místní servisní systém, velmi zajímavý. A situace v jižních státech bývalého Sovětského Svazu, jako je Gruzie, Azerbajdžan a dalších, kde se zatím údržbě taková pozornost nevěnovala, pomalu dozrává. Ale to už bude jiná kapitola.