Bývalé Československo patřilo ve své době k velmocem ve strojních oborech, které jsou dnes u nás prakticky zapomenuté. Jedním z nich byla výroba dieselelektrických lokomotiv v dnes již neexistujícím pražském závodě ČKD Lokomotivka, na jehož místě stojí víceúčelová hala známá pod názvem Sazka aréna. ČKD doslova chrlila čtyř a šestinápravové lokomotivy (typ T669, přezdívaný podle tehdejšího sovětského značení ČME3 jako Čmelák) a dodávala je jak celostátnímu dopravci ČSD, tak průmyslovým podnikům, bez ohledu na jejich potřeby, vhodnost nasazení a ekonomiku provozu.

Tato situace se po roce 1989 dramaticky změnila. Prudký pokles strojírenské a především těžké hutní výroby vyústil v polovině devadesátých let v prudký pokles přepravních výkonů po železnici a v důsledku toho byla řada hnacích kolejových vozidel odstavena z provozu. Tuzemská poptávka po nových lokomotivách se blížila nule a vývoz technicky zastaralých lokomotiv do vyspělých zemí neměl naději na úspěch. Tuzemský trh tak po určitou dobu nepociťoval nedostatek ani hnacích vozidel, ani potřebných náhradních dílů. Důvodem byla tak zvaná kanibalizace (tedy postupné rozebírání) odstavených, ale jinak provozních lokomotiv, na náhradní díly. Zkrátka, vždy bylo „kam sáhnout" a ještě to na první pohled nic nestálo. Zlom nastal ve druhé polovině devadesátých let, kdy stále větší tlak na efektivitu a hospodárnost provozu v soukromých společnostech, provozujících kolejovou dopravu, přiměl odpovědné pracovníky k hlubší analýze provozních nákladů. Jejím výsledkem bylo zjištění, že většina lokomotiv má i přes svůj věk vcelku vyhovující technické parametry. S provozní spolehlivostí už to bylo výrazně horší.

Nejslabším článkem se jevily původní typy motorů z produkce ČKD (nutnost častých oprav, vysoká spotřeba náhradních dílů, časté odstávky z provozu, časově náročná údržba, vysoká spotřeba paliva i oleje apod.).

Ostatní části lokomotiv byly shledány jako vyhovující. Z těchto úvah vzešla myšlenka tak zvané „prosté remotorizace" některých typů lokomotiv. K její realizaci přistoupily v roce 1995 hned dvě významné těžařské společnosti České republiky. OKD Doprava se čtyřosou lokomotivou řady T448 a Mostecká Uhelná, a.s. se dvěma kusy šestinápravových lokomotiv ČKD řady T669. Jednalo se o „pouhou" výměnu stávajícího spalovacího motoru za nový, přičemž ostatní části lokomotiv měly být zachovány. Za novou pohonnou jednotku byly pro oba typy lokomotiv vybrány motory Caterpillar řady 3500. Tím však technická podobnost obou projektů končí.

Přestavba lokomotivy T448 byla technicky jednodušší. Původní stejnosměrný generátor pracoval se jmenovitými otáčkami 1 250 min-1. Motory Caterpillar pro lokomotivní použití jsou konstruovány pro volnoběžné otáčky 550 min-1 a pracovní otáčky až 1 800 min-1. Úprava lokomotivy spočívala ve volbě motoru o jmenovitém výkonu 890 kW při 1250 min-1 a v dosazení mezičlenu mezi přírubu motoru a původní dynamo.

Lokomotivy T669 používaly dynama o jmenovitých otáčkách 750 min-1, která měla být zachována i v remotorizované verzi. Takové snížení otáček nové spalovací motory již neumožňovaly. Proto bylo rozhodnuto naladit motory na jmenovitý výkon 990 kW při 1 500 min-1 a mezi motor a dynamo vložit planetovou převodovku. Planetová převodovka, kromě snížení otáček, mění také směr otáčení. Proto musely být motory dodány jako levotočivé. Obě lokomotivy byly veřejnosti, ještě v neprovozním stavu, představeny na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno 1996 a do konce roku byly uvedeny do provozu.

Dvojice „Brejlovců" společnosti Unipetrol Doprava při závěrečných zkouškách na Železničním okruhu VÚŽ v Cerhenicích.

Zkušenosti z provozu ukázaly oprávněnost a vhodnost volby motorů Caterpillar jako hlavních pohonných jednotek lokomotiv. Prokázaly také snížení provozních nákladů a vysokou provozní spolehlivost motorů Caterpillar. Ve srovnání s tím se začaly projevovat některé neduhy zbylých částí lokomotiv. Řešení hlavního pohonu s původními dynamy a planetovou převodovkou se ukázalo jako ne příliš šťastné. To vedlo k posunu názorů od „prosté remotorizace" k celkové modernizaci lokomotivy. Hlavní změnu doznal hlavní pohon lokomotivy. K motorům Caterpillar začaly být, na místo původních, dosazovány střídavé generátory, speciálně vyvinuté a vyrobené v Siemens Drásov. Menší zástavbové rozměry motorů Caterpillar umožnily použití snížených kapot a věžové kabiny strojvedoucího s nesrovnatelně lepším výhledem. Odtud byl jen krůček ke komplexní modernizaci jak čtyř, tak šestinápravových posunovacích lokomotiv.

Zatímco do roku 2005 spočívalo těžiště modernizací v České republice ve čtyřnápravových lokomotivách, určených pro soukromé vlečkaře, objevují se po roce 2000 některé další zajímavé projekty modernizací. K těm kurióznějším, které stále čekají na opakovanou výrobu, Patří prototyp modernizace lokomotivy ČME3, provedený v kooperaci mezi CZ Loko a opravárenským závodem v ukrajinské Poltavě.

V roce 2001 odprodávají České dráhy pro nadbytečnost několik desítek kusů traťových dieselelektrických lokomotiv původní řady T478, tak zvaných Brejlovců. Jejich novým domovem se stávají zákazníci v severní Itálii. Některé lokomotivy projdou v CZ Loko opravou a putují za zákazníkem, ale dalších několik kusů je určeno k modernizaci. Hlavním pohonným agregátem je opět osvědčená kombinace motoru Caterpillar 3512 s generátorem Siemens, používaná v posunovacích lokomotivách. Šest kusů těchto lokomotiv provozuje v té době již OKD Doprava. Po roce 2005 objevují „kouzlo" modernizovaných Brejlovců také ČD a ČD Cargo. Především díky jejich zakázkám na modernizace se lokomotiva řady T478 stává nejpočetnějším typem lokomotiv, osazeným motorem Caterpillar.

Bouřlivý rozvoj modernizací a ještě užší napojení na opravárenské kapacity v oblasti kolejových vozidel vedlo vedení společnosti Phoenix-Zeppelin k zásadnímu rozhodnutí. Tím byl na konci roku 2004 kapitálový vstup do dlouholetého obchodního a technického partnera, do společnosti CZ Loko, tehdy vystupující ještě pod názvem ČMKS, kde v současné době vlastní Phoenix-Zeppelin 49% akcií. Z hlediska modernizace lokomotiv jsou klíčové dva závody. Prvním, největším a zároveň s nejdelší tradicí, jsou bývalé ŽOS Česká Třebová. Druhý vznikl na základech privatizovaného Depa Jihlava.

Situace na Slovensku se vyvíjela odlišným směrem. Slovenské firmy zahájily modernizace o několik let později, a po pravdě řečeno, nepříliš šťastným, poněkud megalomansky pojatým projektem lokomotiv 773. Přesto i zde se modernizace úspěšně rozjely. Hlavním zákazníkem zde po celou dobu byly a jsou státní dráhy. Hlavním, a prakticky jediným, partnerem na Slovensku se pro dodávky hlavních pohonných jednotek lokomotiv s motory Caterpillar staly ŽOS Zvolen.

Lokomotivy, vybavené motory Caterpillar, dodanými k modernizacím společností Phoenix-Zeppelin, slouží kromě České republiky a Slovenska také v Německu, Srbsku, Itálii, Litvě a na Ukrajině. Phoenix-Zeppelin dodal v letošním roce pro potřeby modernizace již 500. lokomotivní motor Caterpillar. K jeho slavnostnímu předání do provozu došlo 22. 4. 2011 v prostorách Depa kolejových vozidel Praha, Odstavné nádraží jih.

Motorový vůz 854 zdolává stoupání v „Pražském Semmeringu" kolem barrandovských skal

Phoenix-Zeppelin, spol. s r.o.
Lipová 72
251 70 Praha
tel.: +420 266 015 331
fax: +420 266 015 370
www.p-z.cz